Navigabilité du fleuve Sénégal, port d’Ambidédi et impact sur les exportations du Mali (focus coton)

•Le Mali a retrouvé en 2023/24 sa 1ère place africaine en coton, avec environ 690 000 tonnes de coton graine, selon les données de la FAO et de sources régionales.  

•Le coton représente une des principales exportations du pays après l’or : il compte pour près de 7 % des exportations totales en valeur (contre 80 % pour l’or).  

•Environ 98 % de la production de coton malien est exportée à l’état brut, principalement vers la Chine (~80 %), mais aussi la Thaïlande, l’Indonésie, l’UE et la Turquie.  

 

Autrement dit, la compétitivité logistique du coton est un enjeu macroéconomique : c’est lui qui apporte des devises, soutient des centaines de milliers de familles de cotonculteurs, et sert de pilier aux équilibres extérieurs du Mali.

 

 

Aujourd’hui, les exportations de coton se font quasi exclusivement par transport routier vers les ports de :

•Dakar (Sénégal) – corridor principal,

•Abidjan (Côte d’Ivoire),

•Conakry (Guinée), parfois d’autres ports selon les campagnes.  

 

La chaîne logistique type pour une balle de coton malien est la suivante :

2.Chargement sur camions vers l’un des ports côtiers (souvent Dakar).

3.Stockage, manutention portuaire, chargement sur navire maritime.

4.Expédition vers la Chine, l’Asie ou l’Europe.

 

Conséquences :

•Coûts de transport élevés (camions sur longues distances).

•Congestion et délais aux ports (démurrage, surestaries).

•Forte dépendance à des corridors routiers externes.

•Risque de blocage (crises politiques, mouvements sociaux, insécurité, etc.).

 

Logistiquement, le coton malien se comporte comme un “otage” des ports voisins.

 

 

Le projet de navigation de l’OMVS prévoit un chenal navigable de 905 km entre Saint-Louis et Ambidédi, avec :

•un port fluvial terminus à Ambidédi,

•un port fluvio-maritime à Saint-Louis,

•des escales fluviales intermédiaires et des aménagements logistiques (gare commerciale, route bitumée Ambidédi–Kayes, etc.).  

 

L’objectif officiel est de “valoriser les ressources naturelles, accroître le commerce intérieur et international des États membres et améliorer l’accès aux marchés extérieurs des régions enclavées du bassin et du territoire du Mali”.  

 

Les études mentionnent même la capacité potentielle du fleuve à transporter l’essentiel des flux d’import/export maliens si la navigation est pleinement mise en œuvre.  

 

Concrètement pour le coton :

•Nouveau schéma export possible :

CMDT → route/rail vers Ambidédi → barges fluviales vers Saint-Louis → navire maritime.

•Ambidédi devient un point d’embarquement direct pour les flux de coton vers les marchés mondiaux, au lieu de dépendre exclusivement de Dakar/Abidjan par route.

 

 

4.1. Réduction du coût logistique par tonne exportée

 

Le coton est un produit :

•volumineux,

•de valeur unitaire moyenne (pas comme l’or),

•très sensible au coût du transport.

 

Le transport fluvial permet, par unité de tonne-kilomètre :

•des coûts souvent 30 % voire plus inférieurs au routier pour des volumes massifs (ordre de grandeur tiré des comparaisons route/fleuve dans d’autres bassins fluviaux).

•des convois de plusieurs milliers de tonnes, au lieu de camions de 30–35 t.

 

On peut donc anticiper :

•une baisse significative du coût logistique par tonne de coton exportée,

•une amélioration de la compétitivité FOB du coton malien sur les marchés mondiaux.

 

Dans un marché où le Mali est en concurrence avec le Bénin, le Burkina, la Côte d’Ivoire, etc., une baisse de quelques dizaines de dollars par tonne sur le fret peut faire la différence pour capter ou défendre des parts de marché.

 

 

Deux options (qui peuvent être combinées) :

1.Transférer une partie du gain logistique aux producteurs :

•en augmentant légèrement le prix au producteur,

•ce qui soutient les revenus ruraux, la fidélité des cotonculteurs et la stabilité sociale.

2.Conserver une partie du gain au niveau CMDT/État :

•pour renforcer la marge,

•stabiliser les prix en cas de chute des cours mondiaux,

•financer l’industrialisation (filature, tissage) et des investissements logistiques dédiés.

 

Dans les deux cas, le Mali passe d’une logique défensive à une logique offensive sur le marché mondial du coton.

 

 

Avec la navigation fluviale :

•Les flux de coton peuvent être étalés plus efficacement dans le temps,

•Moins de congestions soudaines de camions aux ports,

•Moins de risques de blocage du corridor routier,

•Moins de pénalités liées à des retards de chargement sur navires.

 

Pour un produit saisonnier comme le coton (pics d’export après la récolte et l’égrenage), ces congestions actuelles coûtent cher.

 

La navigabilité offre une capacité supplémentaire pour écouler plus rapidement les volumes, ce qui :

•réduit les coûts financiers (stocks, crédit de campagne),

•améliore la trésorerie de la CMDT,

•rassure les acheteurs internationaux sur la fiabilité des livraisons.

 

 

Si Ambidédi devient un port fluvial international reconnu, les armateurs pourront :

•inclure Saint-Louis/Ambidédi dans leurs rotations,

•traiter le coton malien comme un flux direct depuis un “port malien” (via le fleuve), et pas seulement comme un flux routier secondaire depuis Dakar.

 

Cela donne au Mali :

•plus de poids dans la négociation des contrats de transport,

•la possibilité de discuter de volumes annuels garantis au départ d’Ambidédi,

•la capacité à faire jouer une concurrence entre :

•Saint-Louis/Ambidédi,

•Dakar, Abidjan, Conakry, etc.

 

Cette concurrence entre corridors profite mécaniquement au coton malien (fret plus compétitif, meilleurs services, plus de flexibilité).

 

 

Aujourd’hui, la consommation locale de coton est très faible (de l’ordre de 25 000 balles sur plus d’un million produites ; soit quelques pourcents), ce qui signifie que quasi toute la valeur ajoutée textile est captée à l’étranger.  

 

Un corridor logistique plus compétitif via Ambidédi peut :

•réduire le coût d’exportation des fils, tissus, ou produits finis si des unités de filature/tissage s’implantaient près des axes ferroviaires/portuaires (Koutiala, Fana, Kayes…).

•rendre plus viable des projets de zones industrielles textiles connectées au fleuve, exportant via Ambidédi.

 

À terme :

•le Mali ne serait plus seulement exportateur de coton brut,

•mais aussi d’une partie de fils, tissus ou vêtements,

•ce qui multiplie les revenus par tonne produite.

 

La navigabilité ne crée pas à elle seule les usines, mais elle améliore la rentabilité potentielle de ces investissements.

 

 

Même si le coton est central, le corridor fluvial est aussi pertinent pour :

•les exportations de céréales excédentaires,

•les futurs produits miniers transformés (lithium, manganèse, etc.),

•certains produits agro-industriels (huiles, aliments pour bétail, etc.).

 

Mais, dans l’immédiat, le coton est le candidat parfait :

•volumes importants,

•flux réguliers chaque année,

•produit léger mais volumineux (idéal pour le fluvial),

•chaîne d’export déjà structurée autour d’un seul grand acteur (CMDT).

 

1.Intégrer la CMDT au cœur de la planification du port d’Ambidédi

•identifier dès maintenant les volumes de coton que CMDT pourrait acheminer par Ambidédi,

•planifier des infrastructures de stockage et de manutention dédiées (entrepôts, silos, zones logistiques coton).

2.Négocier avec les armateurs l’inscription d’Ambidédi comme point de chargement

•discussions tripartites OMVS – État malien – armateurs,

•création de “corridors contractuels” coton Mali → Chine/Asie via Saint-Louis/Ambidédi.

3.Élaborer un “plan coton & fleuve Sénégal”

•estimation des gains logistiques,

•scénarios de partage de ces gains entre l’État, la CMDT et les producteurs,

•intégration de ce levier dans la politique de prix au producteur.

4.Articuler le futur corridor Ambidédi avec les projets de filature/tissage

•zones industrielles coton orientées export (fils/tissus) connectées au rail/route vers Ambidédi,

•appui à l’investissement (partenariats avec Chine, Turquie, Inde, etc.).

 

 

La navigabilité du fleuve Sénégal et le port d’Ambidédi peuvent transformer le rôle du coton dans l’économie malienne :

•moins de coûts, plus de compétitivité,

•moins de dépendance, plus de souveraineté,

•moins de coton “brut” simplement expédié, plus de potentiel de transformation locale.

 

Pour un pays qui a retrouvé sa place de 1er producteur de coton d’Afrique, mais qui reste très dépendant des corridors routiers externes, l’intégration du coton dans la stratégie Ambidédi/OMVS est un enjeu central.